(wpis z 22.X.2014)
Z okazji 40 rocznicy likwidacji Kolejki Mareckiej dodaję swój artykuł, opublikowany niegdyś w „Gazecie Zacisze”.
Pierwszy- konny pociąg ruszył z warszawskiego Targówka do Marek 9 marca 1897 r. W 1899 r. konie zastąpiono parowozami, przedłużono linię do Radzymina i z Targówka do Stalowej, przecinając linie szerokotorowe. Prócz kolejki mareckiej istniały linie z Pl. Unii Lubelskiej do Konstancina przez Wilanów, ze Służewa do Piaseczna (z przedłużeniem do Grójca) i Góry Kalwarii, z Jabłonny wzdłuż ul. Modlińskiej do stacji Most (Kierbedzia) i dalej Grochowską- Mrówczą- Mozaikową do Otwocka i Karczewa. Poza tym jeździła kolej EKD do Grodziska i Milanówka. Kolejka marecka (6 kursów dziennie) przystawała na stacjach: Targówek, Zacisze, Drewnica, Marki, Pustelnik I, Pustelnik II, Rozciszewo, Struga, Słupno, Cmentarz Poległych, Leopoldynów. W 1902 r. zbudowano odnogę ze Strugi do Izabelina celem wywozu torfu i przyśpieszenia rozwoju letnisk (inicjatywa nieudana). W 1908 r. uruchomiono w niektóre dni kursy pospieszne do Strugi, które od 1938 r. obsługiwała motorowa „lukstorpeda”. W 1943 r. Niemcy doprowadzili kolejkę przez ul. Starzyńskiego i Zoo do stacji Most, w 1944 r. ze względu na bliskość frontu kursowała tylko po Markach. O kolejkach Warszawskich Kolei Dojazdowych pisze ich maszynista Symeon Surgiewicz:
„Mieszkańcy Targówka i okolic od początku obdarzali ciuchcię sentymentem. Stała się ona bohaterem wielu opowieści i piosenek, wśród których najpopularniejsza była przyśpiewka: OdTargówka aż do Marek zaiwania samowarek, a z Marek do Strugi zasuwa drugi…
Adam Grudziński — jeden z najstarszych pracowników tej kolei — tak wspominał tamte lata:
Znajomi naraili mnie pracę na kolei Mareckiej, znajdującej się wówczas w rozbudowie pod zarządem niejakiego p. Dzierżanowskiego. W marcu 1899 r. zostałem przyjęty jako ślusarz z wystarczającą pensją 40 rubli do warsztatów w Drewnicy. Ówczesny kierownik warsztatów p. J. Buczyński, były maszynista, który potem przeszedł na linię Jabłonowską, pomagał mi w zdobywaniu praktyki warsztatowej. Lecz mnie pociągała bardziej służba mechaniczna na linii. Po kilku miesiącach zostałem pomocnikiem maszynisty, a od 1908 r. prowadziłem sam parowozy. Były to parowozy dwu- i trzyosiowe produkcji Koppla, dobre maszyny o dziwacznych kominach stożkowych, sterczących ostrzem w dół, a podstawą do góry. Pewnego razu, gdy byłem jeszcze pomocnikiem, zdaje się w 1905 r., wywaliłem się na takim parowozie na popsutej zwrotnicy w Strudze. Najadłem się niemało strachu, ale ani ja, ani maszynista nie odnieśliśmy żadnych obrażeń.
W czasie wojny 1914—1918 byłem jako maszynista zwolniony ze służby wojskowej w armii rosyjskiej. Ustępujący Rosjanie zabrali jednak ze sobą wszystkie parowozy i co lepsze wagony. Niemcy po wejściu do Warszawy sprowadzili nowe parowozy typu Henscbla, 90-konne, silniejsze od poprzednich i przystępniejsze w obsłudze. Po wojnie uzupełniono tabor kilkoma parowozami typu Schwarzkopf i z polskiej fabryki w Chrzanowie.
W czasie wojny jeździliśmy nie tylko po linii Mareckiej, lecz także na prawo i lewo od tej linii, gdyż wojsko wybudowało ze Strugi odgałęzienia do Zegrza i Wawra, gdzie istniało połączenie z linią wąskotorową Otwocką. Linia wojenna krzyżowała się z linią Wileńską koło Zielonki i z linią Brzeską miedzy Kawęczynem a Rembertowem, wreszcie na szosie do Miłosnej z linią Otwocka normalnotorową…”
Niemcy domagali się połączenia poligonu rembertowskiego z Zegrzem, gdyż znajdowały się tam magazyny wojskowe, koszary i obiekty forteczne, a ponadto zwożono stamtąd drzewo dla celów militarnych. Zarząd kolei mareckiej chętnie przystał na żądanie niemieckie, zwłaszcza że wojsko dostarczyło szyn. Dążenia Niemców pokrywały się z perspektywicznymi zamierzeniami właścicieli kolejki, którzy pragnęli wydłużyć linię poprzez Zegrze aż do Serocka, a następnie Pułtuska. Przypuszczano, że Zegrze i Zegrzynek przeistoczą się w wielkie letniska nad Bugiem i Narwią, do których zaczną zjeżdżać warszawiacy, zaś Serock i Pułtusk jako ośrodki rolnicze potrzebują połączenia z Warszawą. Po 1918 roku kolej między Zegrzem i Wawrem straciła znaczenie. Zegrze przestało być twierdzą, a linia normalnotorowa łącząca je z Legionowem całkowicie zapewniła dowóz potrzebnych towarów i ludzi.
Jeszcze w 1922 roku kursowała co niedziela para pociągów osobowych do Zegrza. Coraz wyraźniej jednak widać było, że kierunek ten jest nierentowny, wobec czego latem 1923 roku rozebrano to odgałęzienie, a plan budowy linii do Pułtuska poszedł w niepamięć.
Ciuchcie od pierwszych dni swego istnienia miały pracowity żywot. Na każdej linii pociągi osobowe kursowały kilka razy na dobę. Ceny biletów były zróżnicowane w zależności od klasy przedziału. Gdy na przykład bilet w jedną stronę kosztował w klasie czwartej 40 kopiejek, w trzeciej — 50, to w drugiej — l rubel, a w pierwszej — l rubel i 50 kopiejek.
Ciuchcia od samego początku znalazła się w rękach dobrych fachowców. O pracę na niej zabiegało dziesiątki pracowników z kolei szerokotorowej. Powodowali się różnymi względami, wśród których niebagatelny był i ten, że kolejki stanowiły własność polską, a nie „rządową”, czyli carską. Dlatego wielu maszynistów, pomocników, konduktorów z Kolei Nadwiślańskiej czy Warszawsko-Wiedeńskiej szukało na ciuchci schronienia. Ten proces trwał nieustannie. Nasilił się zwłaszcza po 1905 roku, kiedy wielu rewolucyjnych działaczy kolejarskich, w obawie przed zesłaniem czy innymi represjami, tu właśnie rozpoczęło pracę. Warto bowiem podkreślić, że na kolejkach nie było posterunków żandarmerii carskiej, tak zwanej ochrany, dzięki czemu istniała swoboda działania społecznego i politycznego(…).
Ciuchcia przyczyniła się do gwałtownego rozwoju Warszawy. Jej wagonami zaczęto bowiem zwozić ogromne ilości cegły z cegielni ( przy torze kolejki radzymińskiej było ich 16). Kolejki znacznie zaktywizowały podwarszawskie rejony. Jak grzyby po deszczu zaczęły powstawać wzdłuż szlaków kolejkowych nowe osiedla i zabudowania.
Przewodnik po Warszawie z 1912 roku słusznie podkreślał: „W ostatnich czasach okolice Warszawy podnoszą się niewątpliwie, zyskują wygląd jakiś bardziej europejski, stało się to zaś dzięki temu, że powstały kolejki podjazdowe, ułatwiające ogromnie stosunki mieszkańców okolicznych z ludnością wielkomiejską”.
Kolejki w czasach swej młodości były prawdziwym cudem techniki. W porównaniu z konnymi tramwajami w mieście czy też omnibusami rozwijały zawrotną szybkość. Zabierały też nieograniczoną, zdawało się, ilość pasażerów. Faktycznie ich pojemności nigdy nie ustalono, zawsze bowiem zabierały tylu pasażerów, ilu było na stacji. Jeździło to bractwo na dachach, brekach, przyczepiało się do okien… Wystarczyło postawić tylko gdzieś nogę, złapać się jedną ręką za poręcz i ciuchcia wiozła.
Kolejki miały i tę przewagę nad innymi ówczesnymi środkami lokomocji, że gwizdały, syczały, dymiły, wprowadzając w podstołeczny, sielski pejzaż swoisty ruch, ożywienie. Na parę kilometrów słychać było ciuchcię. Chodziła ona na ogół regularnie, wobec czego okoliczni mieszkańcy nie musieli posiadać zegarków. Wszyscy wiedzieli, że to idzie pociąg o pierwszej dwadzieścia w południe czy o piątej trzydzieści rano.
Były też, o czym wie każdy stary warszawiak, środkiem komunikacji, którym najdalej można było wyjechać na niedzielny wypoczynek do Buchnika, Strugi czy Świdra. Ach, co to były za wyprawy. Rozśpiewany, grający pociąg wiózł tysiące mieszczuchów na zieloną trawkę. Najpiękniej wyglądały tak zwane letnie wagony, bez bocznych ścian. Świątecznie, kolorowo ubrani warszawiacy przypominali w nich bukiety kwiatów w wazonie. Zachowywali się tyleż wesoło co i niesfornie, zrywając po drodze gałęzie bzu lub jaśminu, które omiatały wagony. Każdemu takiemu pociągowi towarzyszyły tabuny cyklistów. Szosy w tamtych czasach były prawie puste, więc amatorzy jazdy na welocypedach mogli sobie używać do woli.
W Zielone Świątki cały pociąg był umajony zielenią, od lokomotywy do ostatniego wagonu. A lany poniedziałek? Nie było takiej remizy strażackiej, która by nie uraczyła pasażerów ciuchci wodą. Najlepsi byli w tej konkurencji strażacy z Marek. Podróżni nie pozostawali dłużni, tyle że z mniej pomyślnym skutkiem. Swojska była ciuchcia.”
Wspomina Zbigniew Paciorek: „W okresie okupacji kolej marecka stanowiła podstawowy środek transportu dla ludzi zatrudnionych w warszawskich fabrykach i warsztatach. Codziennie przewoziła tysiące pasażerów i tony towarów. Dzięki niej zaopatrywano w żywność mieszkańców stolicy, przemycano nielegalną prasę, broń i amunicję.
Tak opisuje rolę kolejki i kolejarzy w okresie okupacji Jerzy Lewicki, autor Kroniki Marek: „Kolejarze, jako jedni z pierwszych stanęli do walki z okupantem i zaczęli współpracować zruchem oporu. Maszyniści, konduktorzy, cała obsługa kolejki i warsztatów naprawczych byli w zmowie z pasażerami, szmuglerami i żołnierzami podziemia. Opracowany został system sygnalizacyjny na całej trasie. Maszyniści, obserwujący pilnie wszystko, co się działo na warszawskiej szosie, dawali umówione sygnały gwizdem o grożącym niebezpieczeństwie, o blokadzie na drodze, o niemieckich patrolach i w odpowiednim momencie zwalniali bieg pociągu, aby umożliwić ucieczkę zagrożonym ludziom. To samo robiła służba kolejowa, ostrzegając przed żandarmami. Fachowcy z kolejowych warsztatów naprawczych urządzali skrytki na nielegalny towar, przerabiając nawet tendry na wodę w parowozach w ten sposób, że wstawiali podwójne dno i to w sposób lak niewidoczny, że Niemcy nigdy nie wpadli na trop tak przemyślnego urządzenia. Często przewożono „trefny” towar pod węglem”. Prowadzonotakże różne formy małego sabotażu np. „spalanie” jak największych ilości węgla. Niemcy bowiem wstrzymywali dostawy opału dla mieszkańców Warszawy. Trzeba było więc zorganizować zaopatrzenie ludności w węgiel nielegalną drogą. Jedną z form małego sabotażu była też kilkakrotna jazda za okazaniem jednego i tego samego biletu. Jak wspomina jeden z pracowników
kolejki nigdy przedtem i potem nie istniała taka solidarność załogi jak właśnie wówczas, kiedy poczucie odpowiedzialności za warsztat pracy, za kolegę przybrało tak piękną i szlachetną postać.
W latach 50-tych przyszły nowe parowozy i wagony, zwiększyła się też prędkość „ciuchci” a liczącą 25 km trasę z Warszawy do Radzymina pokonywała w 70 minut. W dalszym ciągu chodziła zwykle bardzo regularnie (pomijając śnieżne zimy, kiedy na kilka godzin wypadała z kursu- były problemy z podjazdem na „przełęcz” między wydmami w Strudze albo niemożliwe do przebicia zaspy- T.D.) przewożąc 15 tys. pasażerów dziennie. Zmarły kilkanaście lat temu znany i lubiany felietonista warszawski Stefan Wiechecki- Wiech tak pisał o kolejce:
„Niejeden warszawiak w nieszczęście przez te ciuchcie popadał, jak w niedzielny wieczór z majówki do Warszawy wracał. Zaczynało to się, w ten sposób, że w wagonach był tłok niemożebny, niesamowity i na stopniach się zasuwało. Niech się tylko na takim stopniu mężczyzna w wieku matrymonialnym pokazał, zaraz była koło niego jakaś blondyneczka, jakaś laleczka z bukietem bzu i do tej pory ze strachu krzyczała, aż przez swa grzeczność brał ją za prawą krzyżową, żeby nie zleciała. Potem ona mu bukiet do nosa przystawiała… i był już gotowy. A już całkiem nogami właził do piekła, kiedy go piersiami za mocno nacisnęła. Niebezpieczna to lokomotywa… siadał człowiek na godzinę, a leżał na cale życie…! Ale mimo to musiem wdzięczność do niej od czuwać oraz dziękować, że ciuchcia tyle lat turystyczno-matrymonialne obsługę Warszawy uskuteczniała. Dzisiaj to już do historycznej przeszłości i do wspomnień należy. A szkoda, bo muszę przyznać, że między innymi cierpieniami i jak również przy pomocy bzu i pierwszej krzyżowej zostałem zmuszony na nieszczęśliwego małżonka.”
Niżej podpisany (J. Lewicki) także jeździł kolejką. Żeby zdążyć do szkoły na godz. 8.00 musiałem „złapać” ciuchcię, która odchodziła o godz. 6 ze stacji Marki. Zwykle podróżowałem w ostatnim wagonie, który przeważnie miast wybite szyby i powykręcane żarówki. Jako, że miesiącach jesienno-zimowych o tej godzinie panował mrok, ludzie oświetlali przedział świeczkami. Dojeżdżała tym „pociągiem” do pracy grupa chłopo-robotników z okolicznych wiosek. Byli to namiętni gracze karciani. Grali w pokera lub durnia. Karty przez nich używane były tak sfatygowane, że swoją grubością kilkakrotnie przewyższały nowe. Tak pochyleni nad stolikiem, na którym stała zapalona świeczka, z kartami w ręku, a każdy z graczy miał na głowie berecik z „antenką”. Nad nimi pochylone grono gapić w-pasażerów. Wszystko to tworzyło niesamowitą, prawie nierealną scenerię. Pamiętam, że w czasie tej podróży jeden z grających wygrał 5 zł.
W miarę rozwoju komunikacji autobusowej i samochodowej kolej wąskotorowa tuż na peryferiach stolicy stawała się anachronizmem, a mieszkańcy zaczęli domagać się od władz bardziej nowoczesnej i szybszej komunikacji. O decyzji likwidacji kolejki mareckiej zdecydowała też budowa wielu domów jednorodzinnych na trasie Warszawa – Radzymin oraz planowana rozbudowa i poszerzenie drogi Warszawa-Białystok.
l września 1974 r. o godz. 21 kolejka marecka ruszyła w swój ostatni kurs z Radzymina do Warszawy, żegnana na całej trasie przez tysiące ludzi owacjami i kwiatami. Była też orkiestra dęta, wyły syreny strażackie, gwizdała ciuchcia. Wszystkie wagony byty wypełnione do ostatniego miejsca, wielu jechało na stopniach. Tym razem pasażerowie na gapę nic musieli obawiać się kontroli – biletów nie sprzedawano.
Dzięki wprowadzeniu komunikacji autobusowej czas przejazdu z Radzymina do Warszawy skrócił się o około 30 minut, poprawił się nieco komfort podróżowania. A jednak trochę żal.”
ZACISZE w Warszawie 